... В столовой мне накрыли ужин, его вынесли на колониальном фарфоре века 19го, а поскольку столовая была общей на две комнаты постояльцев, то вышел покушать и мой сосед. Им оказался канадец Эдуард, бодрящийся старичок лет 70ти. Он женился на кубинке лет сорока и с тех пор холодные канадские зимы проводит на Кубе, путешествуя и релаксируя.
 
Узнав, что я русский, Эдуард несколько удивился, что ему вообще как оказалось не свойственно (богатый жизненный опыт, бурная молодость – как всё знакомо). Говорит, я последний раз живых русских видел 14 лет назад. Это, говорит, были люди-глыбы, кремни, а не люди. Геологи. Эдуард владелец какого-то небольшого кемпинга на берегу лесного озера в провинции Онтарио – организует для страждущих качественную рыбалку и не менее качественный сбор грибов и ягод. Ну и вот, говорит, в 1992 году прислали нам по обмену группу русских геологов – что-то там разрабатывать. Отдыхали у меня. Это, вещает, были люди из стали. Все бородатые, все постоянно пьют водку, но какая философия! Какая любовь к жизни! Какая воля! Говорит, я тогда многому у них научился. Два месяца были вместе. Я столько водки за жизнь не выпил. Ты первый русский, которого я вижу с тех пор.

Анализ знаменитых пациентов (актеров), которым вводили стволовые клетки показал, что в организме сначала происходит интенсивное обновление, после чего клиент быстро сгорает от рака. Александр Абдулов, Олег Янковский, Любовь Полищук, Клара Лучко, Олег Турчинский (Динамит), Юрий Айзеншпис, Анна Самохина — все применяли стволовые клетки и скоротечно ушли из жизни. Природу не обманешь.

Наблюдения одного очень умного дяди.

Некоторые заповеди психически здорового больного:

№1: Все, что якобы полезно, всегда идет на пользу того, что сильнее, делая его еще сильнее. Именно поэтому, например, рак всегда «обворовывает» весь остальной организм.

№2: Разговоры о полезности чего бы то ни было — бессмысленны. Смысл имеет только безвредность.

№3: Если человек болеет, глотает таблетки и рано или поздно выздоравливает, то это не является результатом «лечения» — это произошло бы и без таблеток. Просто одним удобнее, а другим выгоднее думать, что помогло «лечение».

№4: Если человек не выздоравливает сам, ему не помогут никакие таблетки. Речь, естественно, о тех тысячах наименований ядов, которыми завалены все аптеки.

№5: Если человек сидит на каком-то фармпрепарате очень долго, то единственная функция этого — подавление иммунитета.

№6: Наркомания, к которой относится и зависимость от фармпрепаратов, по сути — то же самое, что инфекция, к которой организм принципиально неспособен выработать иммунитет. Необходимые защитные вещества он не может извлечь ни из какой пищи, равно как и не может синтезировать их. Иммунный ответ все усиливается, но не достигает цели — именно поэтому дозы (или частота приема) все увеличиваются, что рано или поздно приводит организм к необходимости самоликвидации.

№7: Любая патологическая симптоматика — что бы это ни было — обязана своим существованием диким, но безуспешным попыткам организма решить трудную иммунологическую проблему.

№8: «Иммунологическая проблема» — это далеко не всегда борьба с какими-то микроорганизмами, которые «грызут и размножаются». Гораздо чаще иммунологическая проблема представляет собой тканевой конфликт по типу отторжения трансплантата, т.е. когда своя ткань больше не опознается как своя.

№9: Обычно собственная ткань превращается в подобие трансплантата по одной из следующих причин: прививки, лекарства, грибки-плесени, повышенная физактивность во время заболевания, протекающего с высокой температурой, стрептококки-стафилококки, венерические заболевания (вроде сифилиса или гонореи), тяжелые пищевые отравления. Особой статьей идет пробой гематоэнцефалического барьера, в результате чего иммунная система получает доступ к мозгу. Наиболее распространенная причина пробоя ГЭБ — тяжелый стресс.

№10: По сути, методика Ревича — это предоставление организму специфического «ядерного» оружия. И как всякое оружие оно, безусловно, опасно для обеих сторон.

№11: После примерно 35 лет организм необходимо зачищать регулярно — только в этом случае можно избежать шока, несовместимого с жизнью. Большинство же людей с возрастом лишь увеличивает засорение, особенно за счет употребления лекарств. Вот почему старики, втягиваемые в это мероприятие, обычно сходят с рельс очень быстро — иммунная система желает уничтожить в них практически все.

№12: Многие болезни протекают циклично, с рецидивами или обострениями, наблюдающимися на 5-8 день или где-то в районе 3-х недель.

№13: Постоянный, систематический прием чего бы то ни было всегда заканчивается противодействием организма вплоть до обратного результата.

Антон Палыч Чехов и собратья - эпистолярный жанр.

Беспощадные братья Ч.

У Антона Павловича Чехова, "певца сумеречных настроений", были, как известно, братья, люди во многих отношениях несчастные. Хотя по части счастья и самому Чехову похвастаться особенно нечем. Зато братья были небесталанны. Например, Александр в своих письмах так прожигал глаголом сердца родственников, что любо-дорого читать. Правда, это всё очень грубо, нарочито натуралистично (при этом иногда изысканно); да и от писем Чехова к братьям и друзьям с непривычки можно слегка вздрогнуть.

Александр жалуется Антону в письме: "Метеоризм до того силён, что я пишу тебе это письмо при свете газового рожка, вставленного в анус". (Замечательный образ. Невольно пытаешься себе представить, как оно там всё работало).

Он же, Александр, в другом письме Антону: "Я распорядился, чтобы в сортире только срали, а мочиться рекомендую на свежем воздухе (...) Нанял прислугу, но такую, что ей-же-ей я когда-нибудь ночью ошибусь и вместо Анны залезу на неё. Этим я не хочу сказать пошлости, но выражаю удивление её формами". (Элегантное замечание.)

Антон Чехов, в письме редактору Лейкину - по поводу свадьбы в соседской квартире: "Жениху, который собирается тараканить свою невесту, такая музыка должна быть приятна, мне же, немощному, она мешает спать". (После знакомства с эпистолярным наследием Чеховых я ввела в свой лексикон красивый глагол "тараканить". Некоторые уже догадываются, о чём речь).

Антон Чехов наставляет брата Николая: "Спать с бабой, дышать ей в рот, слышать вечно её мочеиспускание, выносить её логику, не отходить от неё ни на шаг - и все из-за чего! Воспитанные же в этом отношении не так кухонны. Им нужны от женщины не постель, не лошадиный пот, не звуки мочеиспускания, не ум, выражающийся в уменье надуть фальшивой беременностью и лгать без устали... Им (...) нужны свежесть, изящество, человечность, способность быть не дыркой, а матерью..."

Антон Чехов - архитектору Шехтелю: "...По-прежнему тараканить некого. Работы много, так что бзднуть некогда". (Да, краткость - как ни крути, сестра таланта.)

Александр Чехов - Антону Чехову (о жене): "Наталья Александровна ежедневно объедается, принимает слабительное, страждет животом, клянется быть воздержанной, но не держит слова. Водку пьёт, заражена нигилизмом и либерализмом". (Готовый персонаж, бери и вставляй в пьесу.)

Антон Чехов - Александру Чехову: "Ни один порядочный муж или любовник не позволит себе говорить с женщиной о сцанье, грубо, анекдота ради иронизировать постельные отношения, ковырять словесно в её половых органах..." (Всё-таки он был моралист.)

Александр Чехов - Антону Чехову: "Обуреваемый плотскими похотями (от долгого воздержания), купил себе в аптеке гондон (или гондом - черт его знает) за 35 коп. Но только что хотел надеть, как он, вероятно, со страху, при виде моей оглобли лопнул. Так мне и не удалось. Пришлось снова плоть укрощать..." (Чрезвычайно грубо и чрезвычайно зримо.)

Чехов - Суворину, о японке-проститутке: "Стыдливость японка понимает по-своему. Огня она не тушит и на вопрос, как по-японски называется то или другое, она отвечает прямо и при этом, плохо понимая русский язык, указывает пальцами и даже берет в руки, а при этом не ломается и не жеманится, как русские. И все это время смеется и сыплет звуком "тц". В деле выказывает мастерство изумительное, так что вам кажется, что вы не употребляете, а участвуете в верховой езде высшей школы. Кончая, японка..." (Дальше я, пожалуй, зажеманюсь и не буду продолжать; заодно сохраню интригу.)

Чехов о Цейлоне: "По самое горло насытился пальмовыми лесами и бронзовыми женщинами. Когда у меня будут дети, я им скажу не без гордости: "Вы сукины сыны, в своё время я имел сношение с черноглазой индуской. Где? В кокосовой плантации в лунную ночь". (Детей не было, к счастью для них.)

Александр Чехов - брату Антону: "В супружеском отношении я стал швах и даже у домашнего очага не вырабатываю достаточно материалов не только для онанизма, но и для коитуса".

Впрочем, потом более или менее наладилось, о чем Александр оповестил брата стихотворно (одно слово я заменила)

"Живу не авантажно,
Но не кляня судьбу;
гребу я хоть неважно,
но всё-таки гребу".

Надо сказать, что Чехов и его братья (и их женщины) - это отдельная, долгая, увлекательная история. Но не всем она может понравиться.

Внук Дантеса Луи Метман рассказывал: "Дед был вполне доволен своей судьбой и впоследствии не раз говорил, что только вынужденному из-за дуэли отъезду из России он обязан своей блестящей политической карьерой, что, не будь этого несчастного поединка, его ждало незавидное будущее командира полка где-нибудь в русской провинции с большой семьёй и недостаточными средствами".

Единственное, о чем я жалею как атеист, что нет рая или ада, где я мог бы посмотреть, как Иоганн Себастьян Бах слушает Моцарта, Шестаковича, Стравинского, да и, в конце концов, Pink Floyd, Битлз, JJ Cale. Вот эти все затактовые штучки, блюзовые квадраты, синкопы. Дженис Джоплин, полагаю, удивила бы нашего Иоганна.

Пушкин слушает Бродского. Тот же язык, но сломанный.

Рембрандт смотрит на ч0рный квадрат.

Тьюринг смотрит на фейсбук и ботов телеграма.

Если есть такая религия - я ее адепт.

Я бы сильно стремился встретиться с ними.
И с Высоцким.

Хотя, подозреваю, для них это был, встреть они там меня, бы ад, а для меня - рай?

(с)

Наверное, можно и сюда

Эта страна агрессивно захватывала чужие территории, безжалостно уничтожая местное население. Она ответственна за геноцид десятков малых народов.

Эта страна устроила кровопролитную гражданскую войну, а затем долгое время ограничивала права, грабила, унижала и насиловала проигравшую сторону.

Эта страна первой в мире начала строить концентрационные лагеря.

Эта страна незаконно аннексировала значительную часть соседней, засылая на её территорию своих кадровых военных под видом добровольцев и «повстанцев».

Эта страна согнала с земли около 8 миллионов своих фермеров, из которых примерно 6,5 миллиона умерли с голода за последующие пару лет.

Эта страна создавала «трудовые армии», где люди работали за еду. И этот труд был настолько тяжёл, что численность погибших в этих трудовых армиях оценивают от 600 тысяч до миллиона, а точная численность до сих пор засекречена, хотя прошло уже 85 лет.

Эта страна во время Второй мировой войны согнала сотни тысяч своих граждан «неправильного происхождения» в концлагеря, где значительная часть их умерла от невыносимых условий содержания.

Эта страна во время Второй мировой закидывала фронты пушечным мясом, бездарно отправляя на убой огромное количество своих военнослужащих. В том числе сознательно отправляла на смерть собственные транспортные конвои и штурмовала пехотой в лоб укреплённые позиции.

Эта страна десятилетиями преследует инакомыслящих, а люди, придерживающиеся «неправильных идеологий» всё это время лишались гражданских прав, увольнялись, подвергались преследованиям и пыткам, бросались в тюрьмы и убивались.

Эта страна практикует политические убийства.

Эта страна легально практикует пытки и не видит в этом ничего плохого и аморального.

Эта страна десятилетиями ведёт предельно агрессивную внешнюю политику, беспричинно вторгаясь в другие страны и убивая там миллионы людей.

Эта страна является источником большинства войн на планете за последние 70 лет.

Эта страна так презрительно относится к собственным бывшим военным, что около 150 тысяч ветеранов её войн являются бомжами.

Эта страна является тоталитарным полицейским государством, где рекордное количество спецслужб следит за собственными гражданами с помощью нескольких миллионов камер и дронов, не говоря уже о цензуре в СМИ и тотальном контроле над интернетом.

Эта страна стабильно держит первое место в мире по количеству заключённых на душу населения и по средней длительности тюремных сроков одновременно.

Эта страна считает нормальным, что в ней ежедневно полицейские на страже тоталитарного режима безнаказанно убивают в среднем по 5 безоружных граждан в день.

Эта страна настолько ужасна, что не имеет никакого морального права на существование.

Эта страна – Соединённые Штаты Америки.

Александр Роджерс

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры - только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны - во время расцвета гражданской авиации - у каждого пассажирского самолета было свое "лицо".

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet - каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) - каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется "низкопланом". Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. "Расположение крыла внизу (схема - низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду", - рассказали в американской компании.

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета - место, где крылья соединяются с фюзеляжем, - называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан - Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Схема "высокоплана" тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки - фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге - загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые - экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

"Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше", - объяснили в Boeing.

Два - идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно - двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще "Мрия", у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый - полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы - на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий - в хвосте, а у германского Fokker 614 - над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

"Преимущество двигателей под крылом - это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре", - объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия - у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в "невозмущенном потоке" - вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, - уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет "опирается" на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы "сложить" самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции - установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

"Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить... А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек - на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз", - рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки - простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение - еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно - техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов - полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation - лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров - вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы - одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы "попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла", рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: "При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в "тени" воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение".

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: "Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки".

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед - в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой "тени" и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет - из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения - большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема - настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

"Высота горизонтального оперения на Ту-154 - 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры - гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается", - рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации - экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью - это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

"Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой - к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные", - рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на "широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов", а также прочих систем, главная задача которых - снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет "существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая "защита" от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем".

Однако, по словам представителей корпорации, "продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема "летающее крыло", расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов".

Ах, да, и на картинке в начале текста слева - Boeing 737-700, а справа - Airbus 320.

До сих пор маленькое собственное гнездышко в простой многоэтажке эконом-класса является мечтой многих россиян. IRR.ru собрал несколько способов накопить на квартиру, чтобы вдохновить читателей на первые шаги к ключам от собственного угла.

Экономия и копилка

Самый популярный способ купить жилье — это ипотека. Так вот, представьте, что вы, как и множество других людей, взяли ипотеку и теперь вынуждены железно каждый месяц откладывать фиксированную сумму, а дальше планировать бюджет из оставшихся денег.

Получается, что раньше вы зарабатывали 50 000 руб., а теперь будете «платить банку» (складывать в копилку), например, по 20 000 руб. Чтобы взять эти деньги, придется экономить.

Для начала заведите себе приложение-счетчик расходов и проанализируйте, где можно было бы потратить меньше или вообще отказаться от покупки или услуги.

Самая большая статья расходов — аренда жилья. Чтобы сократить расходы, снимите что-то попроще или на время вернитесь к родителям, если это возможно. Сэкономить на продуктах, бытовой химии, одежде и косметике помогут промокоды, акции, кешбэк-сервисы и совместные покупки.

Подработка

Не советуем искать себе вторую полноценную работу — жить-то когда? Попробуйте найти себя на фрилансе. Даже если у вас нет особых умений, на биржах найдутся несложные задания вроде перепечатки текста, администрирования групп в социальных сетях и проч.

Вам повезло больше, если в чем-то хорошо разбираетесь. Например, знаете матанализ или экономику. Если так, то начните зарабатывать на выполнении семестровых задач и курсовых проектов за студентов. Или можно заделаться репетитором и обучать людей удаленно по видеосвязи.

Может, вы умеете готовить десерты, резать по дереву, шить игрушки и т.д. За хендмейд сегодня с удовольствием платят, особенно если сделано с душой.

Бизнес с небольшими вложениями

Конечно, экономить и начать зарабатывать больше — беспроигрышный вариант. Но таким образом копить придется все равно очень долго. Так что если хотите складывать больше денег в свою копилку, то рискните и начните свой бизнес.

С небольшим бюджетом удастся открыть что-то из сферы услуг или торговли. Например, цветочную лавку или пивной ларек. Идей для малого бизнеса в интернете куча, главное — разобраться, что вам более-менее понятно и интересно.

Перед тем как остановиться на какой-либо идее, просчитайте ее реализацию с учетом особенностей своего региона. Стоит открыть свой бизнес, если ежемесячная прибыль выходит хотя бы на 30-50% больше вашей заработной платы.

Игра на бирже

Обычно чтобы деньги не лежали просто так, их складывают на депозит и ждут, пока накапают проценты. Это самый бессмысленный способ накопить деньги. Банковские ставки не покрывают даже уровня инфляции, а значит, вы не копите деньги, а теряете их, только медленно.

Чтобы приумножить средства, нужно пользоваться инструментами, доходность которых превышает процент инфляции. На бирже такая возможность как раз есть, и для этого открывают брокерские счета.

Можно разбираться со схемами и прогнозами самостоятельно — многие игроки не имеют экономического образования. Здесь нужна интуиция и знания, которые можно получить в интернете или книгах.

Однако за высокие проценты придется платить риском — можно 6 месяцев быть на высоте, а на 7-й неудачно вложиться и потерять весь сколоченный капитал. Чтобы этого не случилось, выбирайте стратегии с низким риском и распределяйте средства по разным инструментам. Но и это не гарантирует сохранности средств.

Если не хотите самостоятельно браться за дело, то доверьте капитал управляющей компании (УК). Она будет править активами за вас, забирая себе долю прибыли. Главное правило — не заключать договор с УК, которая предлагает слишком высокий процент доходности. Это значит, что компания использует высокорисковые стратегии, которые вас разорят.

Альтернативный вариант обычному брокерскому счету — индивидуальный инвестиционный счет (ИИС). Это тот же брокерский счет, с помощью которого можно инвестировать в различные инструменты на бирже, однако пополнять его можно максимум на 400 000 руб. в год, а налогоплательщикам он дает право получить возврат 13% от вложенной на счет суммы или не платить НДФЛ с полученного дохода.

Можно завести ИИС только для того, чтобы получать гарантированные 13% от государства и при этом не совершать никаких действий на бирже. Это актуально для граждан, с заработной платы которых удерживается НДФЛ по ставке 13%.

Другие  способы облегчить покупку квартиры

Если вы уже создали семью и морально готовы продолжать род, то есть отличный повод приступить к этому в ближайшее время. За счет материнского капитала можно покрыть часть затрат на покупку жилья. Правда, сначала нужно обзавестись двумя наследниками.

Другой вариант — все же ввязаться в двадцатилетнюю историю с ипотекой, но при этом сдавать квартиру в аренду. Устанавливая цену размером с платеж, собственники полностью покрывают обязательства перед банком. Однако арендаторы — субъекты непредсказуемые и в любой момент могут съехать. Так что нужно быть готовым в случае чего несколько месяцев самостоятельно оплачивать кредит.

Вспомните фильм «1+1» — за свои художества простой парень из трущоб выручил огромную сумму. Почему бы и вам не задуматься о своем неоцененном творчестве, если имеются зачатки? Напишите, например, книгу или картину. Может, получите не только квартиру, но и всемирную популярность.